Introducere în 1932

t aerul din cușcă fan, l-au adus în sus printr-un mic canal, plat într-un filtru de aer, și apoi la gura carburatorului. Franklin publicitate acest sistem de admisie ca " supraalimentare, " dar nu a fost în nici un sens supraalimentare convențional, deoarece a emis un flux foarte slab de aer forțat, care a avut un efect foarte mic asupra performanței. Potrivit Tom Rasmussen de Odyssey Restaurări în Minneapolis, Minnesota, sistem de inducție Franklin ar putea fi crescut puterea vreodată atât de ușor la turatii mici, dar la mare rpm, conducta plat, îngust între ventilatorul și carburator de fapt restricționat fluxul de aer. Rasmussen spune că în experiența sa, V-12 ofera opt până la 10 mai cai putere la rpm mare cu " supercharger " conductele eliminat. Fabrica evaluat 398-Cid V-12 la 150 CP la 3100 rpm. Pentru a egaliza răcire la toate cele 12 cilindri, inginer Ioan Rogers instalat termocuple pentru măsurarea energiei termice la diferite locații de pe capete și butoaiele cilindri. Într-un motor răcit cu aer tipic, pana la 75 la suta din caldura iese prin cap, în timp ce mult mai puțin frunze prin butoaie de cilindru. Astfel, Franklin V-12 a luat o mulțime de lucrări experimentale pentru a determina cel mai bun dimensiunea, localizarea, și distanța dintre aripioare pe cap, plus studiu și de eroare cu racire-trecerea șicane pentru a oferi volume egale de aer pentru toți cilindrii. În mod normal, cilindrii din spate a obține cel mai mare volum de aer, care " quot pachete up; împotriva capacul motorului și apoi curge mai departe spre partea din față. Inginerii Franklin plasat un mic în formă de pană șicane în apropierea prova a V-ului de a egaliza fluxul de aer la toți cilindrii. La 60 mph, the-montat manivela, 15-inch ventilatorului de răcire a bagat 5720 de picioare cubi de aer pe minut, prin V-ului de puternic Doisprezece. Dar chiar și după inginerii optimizat fluxul de aer, ulei în carterul încă încălzit la aproximativ 340 de grade, asta în ciuda un carter de 10 litri. Preocuparea a fost durabilitate a motorului și longevitate, astfel încât în ​​versiunea de test finală a V-12, ingineri Franklin montat un radiator de ulei puțin în fluxul de aer. Coolerul a scăzut temperatura uleiului la aproximativ 240 de grade. Motorul a fost facut dintr-un carter din aluminiu turnat, cu o tigaie ulei de aluminiu, crom-nichel butoaie individuale cilindri de fier și capete de aluminiu cu insertii de supapă Ni-Resist. Șefii și-au cilindrii cu gen